上海城市交通碳排放评估及控制策略(2)

2.2 上海交通碳排放的发展现状和趋势

（1）基本情况

总量和人均指标快速增加。2012年上海城市交通碳排放总量约1 492万t，较2005年增长88%。小客车总排放量超900万t，已经成为城市客运交通的主体，排放占比由2005年的45%快速增长到63%。人均碳排放627 kgCO2/年，较2005年增长40%（表2）。该指标已经快速接近伦敦、东京等大都市的碳排放水平，但仍远高于美洲、澳洲等城市的水平。

车公里碳排放强度持续下降。随着公交行业管理水平的提高，以及车辆制造技术的不断提升，无论是公共交通还是社会客运交通，按车公里计算的运输碳排放强度呈现稳中有降的态势。如2012年轨道交通单位运营里程碳排放强度为28.9tCO2/万车km，碳排放强度低于香港。

轨道交通、小客车方式人公里碳排放强度有所增加。公交汽电车、出租车的万车公里及万人公里的碳排放强度呈现逐步下降的趋势，说明客运组织能力与实际客运需求总体匹配。轨道交通人均碳排放强度却呈现逐步增加的态势，2012年为0.57tCO2/万人km，较2005年增加30%。这与轨道交通近年大规模建设，但郊区线路客运强度偏低的因素相关，说明客运能力与实际客运需求存在一定的不匹配。此外，私人小客车的平均每车次载客人数呈现下降态势，导致个体机动交通单位客运周转量碳排放有了明显提高。

表3 2020年低碳交通比选方案影响因素 情景1：效率优化 情景2：结构优化城市空间布局 多中心 多中心能源消费结构 积极发展天然气、电力能源 积极发展天然气、电力能源交通方式结构 鼓励公交、慢行，延续既有的小汽车管控政策鼓励公交、慢行，实施更严格的小汽车管控政策，控制小汽车出行比例运输组织效率 公共交通客运效率提升 公共交通、社会客运交通组织效率均提升

表4 2020年低碳交通情景比选指标 延续型 效率优化 结构优化碳排放总量（t CO2） 3 309 2 898 2 445相比2012年的变化 66.1% 45.4% 22.7%人均碳排放（kg CO2/人） 1 182 1 035 873相比2012年的变化 41.2% 23.7% 4.3%单位周转量碳排放（t CO2/万人km） 1.29 1.22 1.03相比2012年的变化 14% 7.1% -9.3%

新能源、新技术产业尚处于研发或初步应用阶段。目前全市形成537辆节能与新能源公交车应用规模，占全市公交车比重的3%。2012年开始，上海开始推广电动小客车，采取免费牌照、车辆购置补贴、完善充电桩等配套设施建设等政策。由于造价高、维护成本高，发展总量规模非常小，实际节能效果很小。

（2）惯性发展趋势判断

根据上海新一轮交通白皮书，随着上海城市功能的进一步提升，未来上海的常住人口仍将持续增长，预计将达到2 650—2 800万人。城市空间的不断扩展将进一步拉长居民出行距离，而居民生活水平的提升将使得更多的小客车进入家庭。最终导致机动化出行比重进一步提高和碳排放的快速增长。预计上海碳排放的总量、人均指标的刚性增长仍将维持较长一段时间。随着技术水平的不断提升，车公里碳排放强度进一步下降。随着客运组织效率的持续优化，人公里碳排放强度指标逐步稳定并开始下降。

（3）转型发展要求

中国政府根据发展情况响应《京都议定书》，并制定了碳强度的减量目标，即2020年单位GDP排放较2005年下降40%—45%的承诺。但根据2011年德班（Durban）会议达成的谈判路线图，可能在2015年达成一个对包括中国在内的主要排放大国形成有约束力的减排协议，中国在2020年后很可能将承担强制性的减排义务，即要求中国能尽快达到碳排放总量峰值后出现总量回落。对应新的发展要求，上海应该争取在2020年前不断降低碳排放强度，并实现人均碳排放的稳定或逐步下降，为2030年碳排放总量控制创造条件。

2.3 交通碳排放多情景设计及评估

（1）情景方案的设计

依据未来的发展要求（即实现人公里碳排放强度的逐步稳定，或实现人均碳排放的逐步稳定），利用交通模型手段，反推形成碳排放四大影响要素的具体发展要求，最终形成“效率优化”和“结构优化”两个发展情景。

两个发展情景在城市空间布局、能源消费结构的影响因素上的行动基本一致，在交通方式结构政策和运输组织效率上有所差异。“效率优化”情景更多地局限于公共交通运输行业的效率提升，而“结构优化”情景则强调通过优化运输方式结构，推进行业和社会运输效率的共同改进（表3）。

（2）多情景比选

文章来源：《上海交通大学学报》 网址: http://www.shjtdxxb.cn/qikandaodu/2020/1015/357.html